Преди почти 60 години самолетът, летящ по маршрут от Ню Йорк
през Лондон, Париж, Виена
и Истанбул за Тел
Авив се отклонява на 130 километра от маршрута си по неустановени
причини. Самолетът навлиза в българското в 7:10 часа в района на Трън. Лети над
Брезник, Радомир, Дупница и Благоевград и лети в посока Гърция.
През 1955
година българското въздушно пространство е отворено само за самолети от
комунистически страни.В тази обстановка българските ВВС реагират изключително
остро на навлизането на израелската машина.Два изтребителя МиГ-15 прихващат
самолета над Благоевград и го предупреждават да кацне на определено от тях
летище.
Пилотите не разпознават самолета като пътнически и докладват на
командването, че е товарен.Израелският пилотът не се подчинява. Тогава
самолетът е свален. На мястото на катастрофата е намерено сребро на зърна проба
800-900.Според тогавашния заместник-министър на транспорта Захари Захариев
среброто е било контрабандно транспортирано, поради което пилотът е отказал да
кацне.
Когато три дни след инцидента пристига израелска разследваща комисия
повечето останки от самолета вече са премахнати.Под международен натиск
българското правителството признава, че е действало прибързано. Израел, САЩ и
Великобритания, чиито граждани са загинали при катастрофата, осъждат България в
международния съд в Хага.
Процесът се провежда от 16 март до 3 април 1959
година. Българската държава изплаща обезщетение от 8292 щатски долара за всеки
загинал.
Хронологията
Самолетът излита за редовен седмичен полет от Лондон,
Великобритания за летище Тел Авив, Израел (по-късно преименувано на "Бен
Гурион"), с междинни кацания в Париж, Виена и Истанбул. В 02:53 машината
излита от международното летище "Schwechat" във Виена и поема курс
към Истанбул. Маршрутът на полета преминава над Югославия, Вардарска Македония
и Северна Гърция, преди да навлезе в турското въздушно пространство.
По това
време пътническите самолети не са били оборудвани с инерциална навигационна
система или със съвременните GPS, а са използвали радиотрансмитери с
предварително зададена локация за ориентиране. Според израелската версия,
навигационната система на самолета вероятно е отчела погрешни данни поради
повреда или заради бушуващата в района гръмотевична буря. Екипажът е заблуден,
че се намира над радиофара на летище Скопие, докато всъщност лети доста на
север.
Пилотът предприема завой и се насочва по курс 142 градуса, навлизайки в
българското въздушно пространство над Трън. Лети на височина 6000 метра над
морското равнище и изминава общо 200 км в българското въздушно пространство,
преди да бъде свален.
Пресичането от самолета на западната българска граница е
забелязано от наблюдателен пост на противовъздушната отбрана край Трън и по
тревога са вдигнати два изтребителя МиГ-15 на Военно-въздушните сили с пилоти
Петров (водач на двойката) и Санкийски.МиГ-овете излитат от авиобаза Доброславци, която
отговаря за въздушната отбрана на столицата София. По думите на пилотите,
Санкийски първо опитва да предупреди пилота на лайнера, че е в нарушение, като
стреля с трасиращи сигнални откоси пред носа на самолета, Петров повтаря
предупредителните изстрели.
Междувременно чуждият самолет приближава
българо-гръцка граница.Пилотите на изтребителите докладват, че
"Констелейшън" първоначално се преструва, че ще следва инструкциите
за принудително кацане, като спуска колесника и разгръща елероните си, а
впоследствие рязко ги прибира и променя курса към Гърция, надявайки се да
избегне изтребителите”. Окончателната заповед за свалянето на самолета е дадена
от ген. Величко Георгиев, който е цитиран да казва:"Ако самолетът се
опитва да напусне нашата територия, без да се подчинява на заповедите, и няма
време за повече предупреждения, свалете го!".Изтребителите обстрелват
самолета, който започва да губи височина, като на 600 метра над земята се
разпада на части и се разбива в пламъци северно от Петрич, недалеч от
българо-югославската и гръцката граница. Загиват всички на борда - 51 души
пътници и 7-членен екипаж.
На следващия ден българското правителство признава за
свалянето на самолета. То изразява съжаление за инцидента и организира
официално разследване, но не разрешава на 6-членен разследващ екип от Израел да
вземе участие.
Разследването
Българските власти така и не позволяват
международно разследване на свалянето на самолета, което е изтълкувано на Запад
като признание, че самолетът е свален безпричинно. В спомените си "Моят
живот в авиацията" тогавашният заместник-министър на отбраната ген. Захари
Захариев сочи, че на мястото на катастрофата са намерени около 300 килограма
сребро, разпиляно от високата температура на ситни топчета.
След експертиза
металът, първоначално взет за алуминий или калай, се оказва сребро и мястото на
инцидента отново е отцепено от кордон войници. Любопитен факт е, че сваленият
самолет е пилотиран лично от бившия пилот на Уинстън Чърчил, Стенли Хикс, което
български авиационни историографи като Цветан Цаков привеждат като аргумент за
да докажат, че отклонението от маршрута не е било случайно.Тези подозрения се
поддържат и от разказа на пилотите на МИГ-овете, които твърдят че самолетът
първоначално спуска колесник и задкрилки, за да покаже че се подчинява на
изтребителите, но после се опитва да избяга в Гърция.
Самолетът със спуснати
задкрилки е фотографиран от самолета на Санкийски, но филмът, впоследствие
иззет за целите на разследването, изчезва и никога не е намерен.След натиск от
страна на западните правителства, е публикувано официално заключение:
"Самолетът е получил едно или няколко попадения, които причиняват
разхерметизация и пожар. Самолетът се разпада във въздуха в резултат на експлозия,
причинена от куршуми, поразили дясното крило и вероятно лявото крило, заедно
със снаряд или снаряди от голям калибър, в задната част на фюзелажа"
Българското правителство първоначално отказва да поеме отговорност, остро
критикувайки, че израелският самолет е нахлул в българското въздушно
пространство без разрешение.
Въпреки това, в края на краищата, то поднася
официално извинение, в което казва че "пилотите на изтребителите
прибързано и необмислено са свалили лайнера" и се съгласява да плати известни
компенсации на семействата на жертвите. Израел подава и искова молба до
Международния съд в Хага, но с решение от 26 май 1959 съдът отказва да заведе
дело срещу България с мотива, че това не е в неговата юрисдикция.
Това е първият
случай, когато военни изтребители унищожават пътнически самолет. Цели 30 години
след това подобен инцидент няма.Последната осъществена връзка със самолета е в
7,30 ч., когато летище „Атина” улавя последната радиограма “SOS” , изпратена от
борда на му. Тя гласи: “Спускаме се запалени, ще опитаме кацане”. Какво се е
случило – разказва Георги Христозов, син на бившия вътрешен министър след 1944
г. Руси Христозов. По това време баща му е оглавявал Държавната планова
комисия, изплатила обезщетенията на семействата на загиналите пътници.
Ето какво
каза Христозов:
Самолетът, по странно стечение на обстоятелствата, навлиза в
българското въздушно пространство в района на Трън. След като лети известно
време, прави десен завой на юг и ориентирайки се по река Струма, започва да
напуска българската територия. По него е стреляно от българската зенитна
артилерия и когато остават броени минути до напускането на българската
територия, два изтребителя излитат от Летище Доброславци, достигат го за много
късо разстояние, мисля за 15 минути, развивайки максимална скорост и го
прострелват, като го приемат, тъй като това е самолет „Констелейшън”,
четиримоторен, много прилича на бомбардировача „Супер Крепост", които са
бомбардирали София през 1943-1944 година. Двама военни пилоти - капитан Петров
и лейтенант Санкийски - са имали определени инструкции как да действат, но тя
не е била в съответствие с изискванията на международните договорености за
предупреждение на самолети.
Българските наземни станции не са влезли в
радиовръзка със самолета, за да го предупредят, че трябва да кацне на
най-близкото летище. Тогава психозата в България е страшна, тъй като
непрекъснато влитат чужди самолети, но за 5-10 минути да са навлизали в
българското въздушно пространство. Този самолет лети повече от 20 минути над
българска територия. Месечно, от 10 до 20 полета на балони е имало над
България, които са свалени от българската противовъздушна отбрана. Напрежението
е било много високо.
Хората са били страшно притеснени, но това не оправдава в
никакъв случай българското правителство, което мълчи два дни за случая. При
огледа на самолета никой не му е записал бордния номер, нито му е познал
опознавателните знаци. "Звездата на Давид" е била ясно изписана на
опашката. Всичко е въпрос на лоша квалификация на пилотите, които не са
познавали изискванията на гражданското въздухоплаване. Те са го приели за
нарушител и затова са го свалили.
Още генерал Стоян Стоянов описва, че в
„Бояна" германците построяват 1942-1943 година команден пункт на
противовъздушната отбрана, където се носи бойно дежурство по охраната на
въздушния суверенитет на страната. Има си главен дежурен, който разпорежда
излитането и откриването на огън на противовъздушните батареи. Той ръководи и разпорежда действията на
пилотите, естествено на базата на техен доклад.
Тогава системата за следене на всеки самолет не е съществувала както
сега. Можело е при по-добра подготовка на изтребителните пилоти, при по-добра
подготовка на наземния персонал, да се установи, че това действително е
граждански самолет. Цели два дни тогавашните български комунистически власти
крият каквато и да било информация за трагичния инцидент. Той обаче предизвиква
коментари по целия свят – за свалянето на самолета съобщават информационни
агенции от Белград, Атина, Вашингтон, Лондон, Берлин.
Израелското правителство
незабавно изразява остър протест, а българското изразява официално дълбокото си
съжаление. Израел назначава своя комисия
и тя незабавно се опитва да пристигне на мястото на катастрофата в България
откъм Гърция. Нашите власти пускат само трима души. Когато обаче те са
допуснати до мястото на катастрофата, оттам вече са били изнесени всички
останки от загиналите пътници и дори личният багаж. На 30 юли мястото посещават още двама
представители на израелското посолство и полковник Стивънсън от британското
посолство. Те внимателно търсят и заснемат всички следи от куршуми и снаряди по
останките на самолета.
Българската комисия е била ръководена лично от
министър-председателя Вълко Червенков и двамата му заместници Антон Югов и Иван
Михайлов. Образувана е комисия и във Военновъздушните сили на България, а също
така е образувано и прокурорско разследване, за да се изясни случаят. Но цялото
разследване тук е било насочено към това да се оневини екипажът, който е
изпълнявал заповеди от земното командване.
Заключителният протокол от специалната правителствена комисия сочи, че
"Бидейки снабден със съвършени навигационни прибори, израелският пилот не
е могъл да не види, че е нарушил държавната граница, и не се е подчинил на
предупреждението да кацне".
Комисията признава, че органите на
противовъздушната отбрана са проявили прибързаност и не се взели всички
необходими мерки, за да го принудят да се приземи. В доклада на Израел се сочи,
че изтребителите извършили и две картечни атаки срещу самолета без всякакви предупреждения
по честотата, определена от международната организация за гражданска авиация за
самолетни съобщения в този район, и такива призиви не са хванати нито от
гръцки, нито от югославски станции в района.
Прокурорът Господинов обаче, разследвал инцидента, пише, че не би могъл
да направи окончателно заключение за събарянето на самолета, защото не е
разпитал летците и лицата от противовъздушната отбрана. Което означава, че
военните не са допуснали прокуратурата до какъвто и да било контакт с тях. На 4 август 1955 г. загиналите пътници са
погребани.
На 9 октомври 1957 г. Израел
завежда дело срещу България и искове за обезщетения в Международния съд в Хага
за 1 793 256 щатски долара за 56 от общо 58 пътника и багажа им, и още 3 850
036 долара за самолета и загубите на израелската авиокомпания. Искове подават и
Франция, Канада, Федерална република Германия, Австрия, Белгия, Швеция, САЩ и
Южноафриканския съюз общо за 1 191 892 щатски долара. Претенциите възлизат на
26 120 239 лв. по тогавашния курс.
Карло Луканов, баща на бившия
министър-председател на България Андрей Луканов, по това време външен министър,
предлага да се откаже плащането на обезщетенията с мотив, че самолетът по своя
вина е нарушил въздушното ни пространство, но че България по хуманни съображения
поема заплащането на обезщетение на неизраелски граждани. Така по негови
изчисления страната ни ще е принудена да плати само към 300 000 долара. Въпросът с плащането на обезщетенията се
проточва цели 9 години чак до 1964 г.
Международният съд в
Хага заключава, че се дава възможност да продължат
преговорите между България и Израел за доброволното уреждане на спора. Той
приключва с това, че България плаща една минимална цена за смъртта на 58
невинни граждани. Така България създава прецедент, а в света започват да се
появяват още такива случаи на сваляне на граждански самолети с невинни пътници
от военни изтребители, макар и 28 години по-късно когато на 1 септември 1983 г.
южнокорейски самолет боинг KAL007 с 296 пътници, извършващ полет от Ню Йорк за Сеул,
е свален от съветска ракета над остров Сахалин.
Едва осем години по-късно, през 1991 г. се разбира, че заповедта е
издадена лично от Юрий Андропов, генерален секретар на Комунистическата партия
на Съветския съюз и ръководител на съветската държава.
СмЕх
